UpdateTime：2016/12/7 11:57:56

全球航運不景氣，12月5日的中國臺灣立法院交通委員會上，中國臺灣立委陳歐珀指出，陽明海運2009年至今已虧損約338億元，政院與交通部擬提供6百億元紓困，不過他認為，政府應下猛藥整頓該公司，不能放任虧損情形加劇，并思考進行同、異質(zhì)合并的可能，進一步引領業(yè)者走出困境。

陳歐珀指出，政府應思考航運競爭力的問題，不只要重整也要自救，重整上，不該放任陽明虧損無動于衷，雖他們董事長已減薪五成、協(xié)理級減三成，每年省3千萬元，但此舉改善營運的效果有限，建議比照萬海整頓人力，并刪除每年5千萬元公關費。

陳歐珀表示，借鑒他國拯救海運的經(jīng)驗，多采同質(zhì)與異質(zhì)合并的方式，陽明與長榮若合并，將成為世界第四大，營運有轉虧為盈的可能;中國臺灣的陽明海運有33%的官股，港務公司有100%，也可思考異質(zhì)合并的可能。

交通部長賀陳旦表示，交通部會參考研究辦理，對于官股或是國營單位的營運人員的咎責，已請專家對有疑慮的決策進行調(diào)查與處理。至于紓困部分，不只陽明海運受惠，整體海運界都會受惠。

長榮海運合并OOCL?

過去十二個月中，全球集裝箱航運市場爆發(fā)了并購熱潮，眾多航運企業(yè)宣布合并。其中，全球最大的航運企業(yè)丹麥馬士基集團也沒有例外，上周五公開宣布將收購漢堡南美船務集團(Hamburg Sud)。

亞洲航運業(yè)中，大部分航運公司仍然選擇避開資本市場專心發(fā)展業(yè)務。中國臺灣長榮海運公司、陽明海運公司和萬海航運公司都對自身的業(yè)務發(fā)展前景充滿信心，不甘心被競爭對手吃掉，因此這些亞洲航運公司此前都沒有積極參與此輪并購熱潮。

盡管如此，但是，上周五，特朗普與中國臺灣小英子的一通電話之后，一切的氛圍似乎都變化了。上周中國臺灣各大航運企業(yè)的戰(zhàn)略方向突然出現(xiàn)一百八十度大轉彎，特別是長榮海運公司。這些亞洲航運企業(yè)也開始逐步將并購融入發(fā)展策略中的一部分。

隨著全球航運業(yè)的并購熱潮如火如荼地進行，分析師預計，全球目前前十五大航運巨頭中，將有六家航運企業(yè)在此輪并購重組和破產(chǎn)清算熱潮徹底結束后消失。這個預測是假設阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司/赫伯羅特船舶公司和馬士基集團/漢堡南美船務集團這兩宗并購交易最終完成，同時韓國韓進海運集團的船舶資產(chǎn)將被變賣，日本商船三井株式會社、日本郵船公司和日本川崎汽船株式會社將合并成為日本郵船(NYK)一家集裝箱航運公司。

過去兩年全球航運巨頭集裝箱裝載量

僅僅一年以前，中國臺灣長榮海運公司船隊的集裝箱裝載量是亞洲第一，也是全球第五。但是，隨著中國和日本的航運業(yè)巨頭紛紛合并，長榮海運公司的集裝箱裝載量已經(jīng)降至亞洲第三位，并且公司依靠政府提供的總額高達19億美元的補貼才能勉強盈利。

但是，盡管各國航運業(yè)巨頭在合并后規(guī)模迅速膨脹，但是這些合并企業(yè)的發(fā)展前景并不樂觀。

其中，陽明海運公司盡管可以在關閉部分重復的跨洋航線后增加市場競爭力，但是公司的財務狀況非常不樂觀，甚至比負債率較高的長榮海運公司還要差。與韓國已經(jīng)宣布破產(chǎn)的航運企業(yè)韓進海運集團一樣，陽明海運公司也傾向于以成本價為當?shù)爻隹谄髽I(yè)運輸貨物，這種舍己為人的精神讓股東損失慘重。

過去五年中，中國臺灣陽明海運公司經(jīng)營性損失總計高達384億新臺幣，幾乎達到長榮海運公司經(jīng)營性虧損額208億新臺幣的兩倍。同時，陽明海運公司的凈負債高達800億新臺幣，也遠遠超過長榮海運公司的凈負債729億新臺幣。而且，陽明海運公司的航運船舶數(shù)量和經(jīng)營規(guī)模僅為長榮海運公司的一半。

即使從全球航運業(yè)的平均水平來看，中國臺灣陽明海運公司的經(jīng)營性虧損額也是首屈一指。

過去五年長榮、陽明和萬海航運公司的季度盈虧

亞洲范圍內(nèi)，萬海航運公司比陽明海運公司的經(jīng)營模式更好。萬海航運公司爭取以能夠盈利的價格拿下航運訂單，并將公司的業(yè)務市場定位于競爭程度較低的亞洲內(nèi)部航線。因此，萬海航運公司在過去五年中，只有三個季度出現(xiàn)經(jīng)營性虧損。

但是，萬海航運公司可能不會想要收購中國臺灣長榮海運公司這樣負債高企規(guī)模臃腫的區(qū)域龍頭，而且即使兩家公司合并，新公司的規(guī)模在全球航運市場里仍然不足為道。

也有媒體或個別評論家表示，萬?？赡芎完柮髂軌驕愒谝粔K，但是根據(jù)目前的狀況來看，在區(qū)域內(nèi)運營有方的萬?；蛟S不屑于與任何一家合并或并購的。

因此，萬海等航運公司可能會考慮并購其他地區(qū)的航運公司，這種跨境并購交易成功率更低，但是回報可能比內(nèi)部聯(lián)姻更好。

在香港，東方海外貨柜航運公司旗下?lián)碛?7條集裝箱運輸船。如果中國臺灣長榮航運公司能夠吃下東方海外貨柜航運公司，新合并的公司的集裝箱運載量將高達157萬箱，接近航運巨頭中遠集團158萬箱的集裝箱運載量，并超過日本航運公司和阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司/赫伯羅特船舶公司的裝載量。

同時，長榮海運公司與東方海外貨柜航運公司都已經(jīng)是海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)的成員之一，該組織中還包括中遠集團和法國達飛海運集團等航運業(yè)巨頭。所以，這兩家公司已經(jīng)互不陌生，并有較長時間的合作關系。

去年全球前十五大航運公司中，在經(jīng)過一年的并購交易和破產(chǎn)清算后，僅有九家獨立的航運企業(yè)存活下來。去年，全球前六大集裝箱運輸企業(yè)的運載量總和約為1020萬箱集裝箱，這些龍頭企業(yè)約占全球航運市場份額的54%。

今年，隨著全球航運業(yè)繼續(xù)整合，前六大航運巨頭的裝載量總和將達到1320萬集裝箱，約占全球市場份額的70%。同時，小型航運公司破產(chǎn)和訂單數(shù)量下滑將導致強者恒強。未來，不積極參與并購交易的航運企業(yè)可能會由于規(guī)模過小而無法與行業(yè)龍頭競爭，而中遠集團等行業(yè)巨頭將更輕易地整合行業(yè)資源。

因此，長榮海運公司等目前在行業(yè)并購競賽中落后的企業(yè)，應當盡快行動尋找東方海外貨柜航運公司等優(yōu)秀的潛在并購標的。